Az indonéz tömegközlekedés

Első ránézésre az indonéz tömegközlekedés egy óriási káosznak tűnik. Meg másodikra, és harmadikra is. Na jó, valójában elég sokszor rá kell nézni ahhoz, hogy meglássuk a rendszerben megbúvó apró részleteket, és rájöjjünk: az indonéz tömegközlekedés egy alulról szerveződő, a maga nemében tökéletesen működő, varázslatos ökoszisztéma.

Indonézia szétfolyó metropoliszaiban az A pontból B-be való eljutás leghatékonyabb és legolcsóbb módja a helyi tömegközlekedést lebonyolító kisbuszok igénybevétele. Ezek szinte kizárólag Toyota márkájú, elnyűhetetlen, igazi strapabíró járgányok, amiken látszik, hogy tervezőik pontosan arra álmodták meg, hogy a maximum 10 fő befogadására alkalmas jármű még 16 fő szállítása esetén is képes legyen felkaptatni egy hegyoldalon, és hogy belőle percenként ugráljanak ki-be, krumplis zsákkal és szárnyas jószágokkal felszerelkezett, 150 cm-nél nem magasabb ázsiaiak.

Amikor egy nagyobb darab ember akar ki- vagy beszállni, az kifejezetten mulatságos tud lenni. Az ember feje még a fél életen át gyakorolt összegörnyedt számítógép-programozó testtartás mellett is a plafont súrolja, és figyelni kell, hogy egy-egy bukkanóra hajtáskor ne verjük be a kobakot. A beltér elrendezése eltérő lehet, de jellemzően a két oldalon van egy-egy pad, azon foglal helyet az utazóközönség egymással szemben, összeérő térdekkel. Az egész olyan érzés, mint felnőttként bemenni egy óvodába, és a gyerekek bútorait használni.

Beszorulva hátra. Sok jó ember kis helyen is elfér.
Beszorulva hátra. Sok jó ember kis helyen is elfér.

A kis méret nem jelenti azt, hogy kevesen is utaznak benne. Mint Ázsiában sok helyen, itt is csak akkor indul el a járat, ha a sofőrnek anyagilag megéri, tehát ha tele van. A tele van fogalomnak viszont egész más definíciója van a harmadik világban, mint azt kényelemhez szokott európai fejjel gondoljuk. Megtanultam: nincs olyan busz, amibe ne férne bele még egy ember. És ez az állítás azután is igaz marad, ha az az ember már beszállt. Az utat így a beszálláskor rögzült pózban, ölben a hátizsákkal, szoborszerűen kitartva kell megtenni, akár a lábunk zsibbad, akár a szomszéd könyöke matat a vesénkben. A megváltást hozó kiszállás után perceknek kell eltelnie ahhoz, hogy testünk visszanyerje az utazás előtti formáját.

Persze ha valaki igényli a kényelmet, vagy nagyon sürgős az eset, az hívjon taxit az charter járatként is igénybe veheti az egész buszt. Ekkor a fuvardíj alku tárgyát képezi, ami a csillagos egekből indulva, olykor egész baráti összegre levihető. Ha kis csoportban utazol, akkor ajánlott mérlegelni ezt a lehetőséget. Már csak azért is, mert a legjobb dolog az indonéz tömegközlekedésben épp az, hogy nagyon olcsó. Tipikusan az a kategória, amikor szinte már nekem kínos, hogy pár forintnyi rúpiát kell a sofőr kezébe nyomnom egy olyan útért, amit Budapesten négy vonaljegy árán lehetne abszolválni.

A fizetés az út megtétele után történik. Kétféle gyakorlat van. Első, amikor az előre gondosan kikészített összeget az utastérből a hátra forduló sofőr válla felett átnyújtjuk neki. A második, amikor előbb kiszállunk, majd az előre gondosan kikészített összeget az oldalsó kis ablakon át adjuk át. Azért kell az összeget előre gondosan kikészíteni, mert a joggal várt visszajáró sok esetben elmaradhat. Bár, mivel ennek összege a 20 forintot is alulról súrolja, szerintem kár ezen pörögni.

A fizetendő összeg a megtett távolságtól függ. A helyiek ezt rutinból tudják, mindenki pontosan annyit ad a fuvar végén, amennyit kell. Idegenek számára lehet kérdéses a viteldíj, én azt mondom, hogy 5-6000 IDR (vagyis ~100 HUF) az általános felső plafon. Ennyiért már nagyon nagy távolságot lehet megtenni. Pár sarok megtételéért nagyságrendileg 2-3 ezer helyi pénz (~50 forint) jár. További jó tapasztalatom még, hogy nem jellemzőek az átverések. Csak pár sofőr próbálkozik be a turista árral. Ezért is javaslom a fent vázolt kiszállásos fizetési módozatot, és az általunk kikalkulált összeg határozott átadását, és a helyszín azonnali elhagyását, mert ezzel egyértelművé tesszük, hogy tősgyökeres indonézek vagyunk, akik rutinból fizetnek, és akiken kár fogást keresni.

Angkotok sokasága Manado utcáin
Angkotok sokasága Manado utcáin

Mivel a sofőröknek nem fix bére van, hanem a fizetés az elfuvarozott személyek számával egyenesen arányos, így az nagyban függ az ügyességüktől. A termináloknál, vagyis távolsági pályaudvaroknál várakozva verseny folyik az utasért. Mindenki próbál megdumálni, hogy hozzá szállj be, ki-ki a maga vérmérséklete szerint. Sok mérlegelni való nincs, ahhoz érdemes beülni, ahol már sokan vannak, hogy ne kelljen várni az indulásra.

Előfordulhat olyan eset, hogy ha már mindenki leszállt és egyedül maradunk a buszon utasként, akkor hirtelen nem is leszünk annyira fontos kuncsaftok, mint a becserkészéskor, és a sofőr úgy dönt, nem megy tovább. Közli, hogy ahol épp megállt, az ott a végállomás, kéretik kiszállni, ő fordul vissza. Neki nyilván nem éri meg csak egy embert elvinni még pár kilométerre. Ekkor erélyesen rá kell szólni, hogy lesz szíves teljesíteni a teljes útszakaszt. Ha nem hajlandó, akkor szerintem úgy a fair, ha az utas sem érzi feltétlen kötelességének a fizetést. A teljes árat legalábbis semmiképp.

Aztán az is megesik, hogy focilabdaként passzolgatnak ide-oda. Balin történt velem ilyen. Még az elején kifizettem az egész utat. Harmadtávon megálltunk, és közölte a sofőr, hogy egy haverja fog tovább vinni. Átszálltam egy sokkal rosszabb állapotban lévő járműbe. Majd pár kilométer után az is átpasszolt másnak. Csak épp menet közben valahol feledésbe merült, hogy én ezt az egész fuvart már kifizettem egyszer. Amikor a harmadik csávó pénzt akart tőlem kérni, elmondtam hogy én már kifizettem az egészet. Akkor derült ki, hogy a második csóka nem adott át neki semmi részesedést abból, amit még ő az elsőtől kapott, akinek én adtam. Lett belőle konfliktus közöttük rendesen. A lényeg, hogy állj ki az igazad mellett!

A különböző régiókban más-más elnevezése lehet a kisbuszoknak. Balin bemo, Malangban mikrolet, Manadoban angkot a neve. De lényegében ugyanarról beszélünk. Konkrét buszmegállók nincsenek, ennek megfelelően menetrend se. Olyan sok busz van, hogy felesleges is lenne. Valójában a város tetszőleges pontja értelmezhető buszmegállóként, bárhol lehet fél perc alatt fogni egy mikroletet. Hogy merre megy, az már más kérdés. Sok esetben nincsenek számozva a járatok, és kiírva sincs rá semmi. Nagy reveláció volt számomra, amikor leesett, ebben az esetben a busz színe hordozza ezt az információt. A járatok általában termináltól terminálig közlekednek, és mondjuk a sárga buszok a város keleti részén lévő terminált kötik össze a központtal, a zöld a nyugatit, stb. Van viszont, ahol minden busz azonos színű, például Malangban mind kék, de szintén számozás nélkül. Ott a rajtuk feltüntetett két- hárombetűs mozaikszavak tájékoztatják az utazót. Például az AL jelzésű járat Arjosari és Landungsari terminalokat köti össze. Persze mondanom sem kell, lehet bármilyen színű, és jelölésű a busz, pénzzel minden megoldható. De azért mindenkinek javaslom, hogy a célba vett város kerületeiről, és a buszok irányairól előzetesen tájékozódjon, hogy a tömegközlekedést hatékonyan tudja használni.

A jelzések sokszor nem túl informatívak
A jelzések sokszor nem túl informatívak

Azért is propagálom az utazás ezen formáját a taxi és egyéb lehetőségek ellenében, mert egyben remek lehetőséget nyújt a helyiek megfigyelésére. Ülhetünk egy légtérben a munkába igyekvőkkel, az egyenruhás diákokkal, a piacra tartó idősekkel, és bárkivel az indonéz hétköznapi életből, aki pár sarok erejéig belekapaszkodik a mellé lassító mikroletbe. Azt figyeltem meg, hogy ha angolul tudó helyi ül le velünk szembe, akkor örül a lehetőségnek, hogy gyakorolhatja a kommunikációt. A villáminterjú mindig a következő négy kérdést tartalmazza, mindig ugyanabban a sorrendben: 1) Honnan jöttem? 2) Hány éves vagyok? 3) Nős vagyok-e? 4) Miért nem? Ez utóbbi kérdésre a közös út rövidségéből fakadóan azt javaslom, ne próbáljunk meg kifejtős választ adni.

Vonalkódos, brit zászlós mikrolet Makassarban
Vonalkódos, brit zászlós mikrolet Makassarban

Óriási szám, amikor teljesen egyedi módon felpimpelt buszba száll az ember. A legkülönfélébb stílusokba öltöztetett, egyedileg kifestett buszokat lehet megcsodálni. Van, ami úszik a neonfényben, van ami tuc-tuct nyomat úgy, hogy majd’ szétesik, van amibe bele van hackelve egy DVD lejátszó, amin szörnyű helyi videoklipek mennek. Vannak persze teljesen kibelezett, még műszerfalat sem tartalmazó leharcolt járatok, de még azokban is lóg legalább egy cifra, kilátást zavaró díszlet a belső visszapillantóról. Az esetek többségében a szélvédő - és így a kilátás - legalább 50%-a el van takarva matricák, tükrök, Jézuskák, plüss állatok, és egyéb színes csecsebecsék által.

7000 wattos erősítő
7000 wattos erősítő

Hogy mennyire egy mindennel összefüggő organikus hálózat az indonéz közlekedés arra a mellékútról főútra való kikanyarodás mikéntjének megfigyelése után döbbentem csak rá. Mivel itt forgalmi sávok nincsenek értelmezve, a főutakon rendszerint akkora a káosz, hogy a rá nagy ívben való kikanyarodás, ne adj’ isten a keresztül áthajtás gyakorlatilag lehetetlen. Aki mégis ezzel próbálkozna, az készítse elő a bukszáját. Vannak ugyanis vállalkozó helyiek, akik az út szélén ácsorognak, és némi aprópénzért cserébe, testi épségüket kockáztatva beállnak a főút kellős közepébe, így állítva meg az áramló forgalmat, lehetőséget adva a kuncsaftnak a kikanyarodáshoz. A felszereltebb forgalom-megállítóknál még síp is van, de a zajszennyezés akkora, hogy annak megfújása annyit ér, mint fing a viharban. Nem kell ehhez rendőrnek vagy közterület felügyelőnek lenni, bárki, az utca embere végezheti. Ez az egész jelenség teljesen dinamikusan és észrevehetetlenül természetesen működik.

Csakúgy, mint az utasgyűjtés a kisbuszokba. Ez az előző "szakmánál" biztonságosabban végezhető, és ezt is csinálhatja bárki. Arról szól, hogy a nepper talál egy csókát - téged - aki utazni akar valahová, majd mellé toboroz még olyan embereket, akik ugyanarra szándékoznak menni. Ez, a műveletben szereplő mindhárom fél számára kedvező. Neked azért, mert alig kell várni az indulásra, hisz hamar megtelik a busz. A buszosnak nyilván jó, mert azonnal indulhat tele utastérrel. Az utasgyűjtő fószer pedig induláskor fejpénzt kap a sofőrtől. Az egész folyamat a gyűjtés kezdetétől a pénzek kézből-kézbe csúsztatásáig olyan gyorsan végbemegy, hogy mire észbe kap az ember, már az egész tranzakció lezajlott. A szakma legnagyobbjai több desztinációhoz is gyűjtenek utasokat egyszerre.

A fent leírt két példa számomra rendkívül szimpatikus. Kéretik megfigyelni, hogy ezek az emberek nem segélyért állnak sorba a polgármesteri hivatal előtt, hanem aktívan tesznek valamit. Olyat, ami konstruktív, és nem csak a maguk-, hanem a környezetük számára is hasznos dolog.

Összegzésként annyit, hogy az indonéz tömegközlekedés tud idegesítő lenni, olykor akadnak konfliktusok. De nagyon olcsó, néha még szórakoztató is, nagyban hozzásegít az ország megismeréséhez, és a legtöbb esetben meglepően hatékonyan működik. Mindenkinek, aki Indonéziába szándékozik menni, csak ajánlani tudom.